ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ

Οι πρώτοι υπεραστικοί μεταφορείς επιβατών δεν ήταν βέβαιοι αυτοκινητιστές, ούτε ήξεραν καν να οδηγούν αυτοκίνητο. Ήταν αγρότες και καραγωγείς που με το άλογο και τη σούστα τους εκτελούσαν αγροτικές δουλειές, πραγματοποιώντας συνάμα και συγκοινωνία από τα χωριά τους προς το Βόλο και τις υπόλοιπες πόλεις του νομού.

 

Αυτοί, λοιπόν, οι καραγωγείς εξελίχθησαν σιγά – σιγά σε αυτοκινητιστές και με τα πρωτόγονα αυτοκίνητα έκαναν συγκοινωνία και εξυπηρετούσαν όλους εκείνους που επιθυμούσαν να μετακινηθούμ καθώς υπήρξαν οι προωτοπόροι των συγκοινωνιών. Τη ιστορία αυτών των ανθρώπων θα περιγράψουμε στη συνέχεια.

 

Για να δοθεί, όμως, μια εικόνα των συγκοινωνιών της εποχής εκείνης, θα πρέπει να εξιστορήσουμε το πότε ακριβώς εμφανίστηκε το παράξενο αυτό «πράγμα» που κινούνταν χωρίς να το σέρνει το άλογο και χωρίς να τρώει σανό ή άχυρα!

 

Το πρώτο, λοιπόν, αυτοκίνητο στον κόσμο κυκλοφόρησε το έτος 1860, δηλαδή πριν από 145 χρόνια. Αρκετοί ήταν εκείνοι οι οποίοι το θεώρησαν «σατανικό», ενώ άλλοι φοβήθηκαν ότι εξαιτίας του «…θα ρίξει ο Θεός φωτιά και θα κάψει τον κόσμο…».

 

Στην Ελλάδα το πρώτο λεωφορείο εμφανίστηκε το 1896 και ήταν Γαλλικής κατασκευής. ¨ηταν ένα όχημα 14 θέσεων και θεωρήθηκε μεγαθήριο για την εποχή εκείνη, μιας και τα ελάχιστα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν τότε ήταν για 5-7 επιβάτες.

 

Το πρωτοπόρο αυτό λεωφορείο δεν είχε την τύχη να κυκλοφορήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα, μια κι έγινε παρανάλωμα του πυρός από σπινθήρα που προκλήθηκε στην καπνοδόχο του, όπως έγραψαν οι εφημερίδες της εποχής.

 

Από την προέλευση των πρώτων αυτοκινήτων, εδόθησαν και οι ονοματολογίες των εξαρτημάτων που σώζονται μέχρι σήμερα: Σοφέρ, μοτέρ, βολάν, σασμάν, καρμπυλατέρ, ντιστριμπιτέρ, ντεμπραγιάζ, μασπιές, λεβιές, παρμπρίζ, καπώ, μανιατώ, σασί, κ.λ.π.

 

Τα πρώτα λεωφορεία δεν είχαν βέβαια, την τελειότητα, την κομψότητα και την τεχνολογία των σημερινών. Ήταν τετράγωνα, ακαλαίσθητα, με πρόχειρη κατασκευή αμαξώματος, με οροφή πάνινη ή από μουσαμά, καθίσματα ξύλινα, τροχούς ξύλινους με παρμάκια όπως στα κάρα, όπου αντί για σιδερένιο στεφάνι είχαν συμπαγή λάστιχα. Τα περισσότερα από αυτά ήταν φορτοεπιβατηγά, μετέφεραν δηλαδή εμπορεύματα και επιβάτες μαζί.

 

Η μπαταρία ήταν άγνωστη για την εποχή. Για να λειτουργήσει η μηχανή υπήρχε ένα σύστημα, το οποίο ονόμαζαν «ΜΑΝΙΑΤΩ». ‘Ετσι, αν κάποια στιγμή έσβηνε η μηχανή, ο οδηγός κατέβαινε από το αυτοκίνητο, πήγαινε στο μπροστινό του μέρος και με τη μανιβέλα έδινε στροφές στη μηχανή, η οποία με τη βοήθεια του συστήματος «ΜΑΝΙΑΤΩ» επαναλειτουργούσε.

 

Τα φανάρια των πρώτων εκείνων λεωφορείων λειτουργούσαν με ασετυλίνη, ενώ η ταχύτητά τους δεν υπερέβαινε τα 10-20 χιλιόμετρα την ώρα.

 

Ιστορικά έμειναν τα FORD με τα μουστάκια, τα οποία κυκλοφόρησαν στη δεκαετία του 1920 και ήταν πέντε θέσεων. Τα ονόμασαν έτσι, γιατί στο τιμόνι τους δεξιά και αριστερά είχαν δύο μικρούς λεβιέδες που χρησιμοποιούνταν ο ένας για γκάζι και ό άλλος για αβάνς. Το σασμάν δεν είχε λεβιέ ταχυτήτων, αλλά κάτω στο πάτωμα είχε τρία πεντάλ, το μεσαίο από αυτά ήταν της όπισθεν, και τα άλλα δύο ήταν, το ένα για τις ταχύτητες και το άλλο για το φρένο. Η κουκούλα του ήταν από πανί ή μουσαμά που άνοιγε. Πϊσω είχε σχάρα για τις αποσκευές και δεξιά, αριστερά μασπιέδες, δηλαδή σκαλοπάτια.

 

Στη σχάρα και στα φτερά φόρτωναν τις αποσκευές (καλάθια, ταγάρια, τορβάδες, τσουβάλια, βαρελάκια, κοτόπουλα) και ό,τι άλλο ήθελαν να μεταφέρουν οι επιβάτες συνολικού βάρους 500 και 600 οκάδων. Στα πέντε καθίσματα βολεύονταν 8-10 επιβάτες και άλλοι τόσοι όρθιοι στους μασπιέδες. Προνομιούχοι ήταν εκείνοι που κάθονταν στα φτερά, πάνω από το φανάρι.

 

Ταυτόχρονα με τα «φορντάκια» κυκλοφόρησαν και λεωφορεία 15 θέσεων από διάφορες εταιρείες: FIAT, RENAULT, CHEVROLET κ.ά. με τέσσερις σειρές μονοκόμματα καθίσματα και οκτώ πόρτες, ανά δύο σε κάθε σειρά καθισμάτων. Αυτά ήταν πιο εξελιγμένα από τα FORD. Είχαν λεβιέ ταχυτήτων που όμως ήταν έξω από το αυτοκίνητο, αριστερά του οδηγού.

 

Οι δρόμοι ήταν πρόχειρα κατασκευασμένοι καρόδρομοι, δηλαδή, στενοί, χωμάτινοι, με πέτρες, γούβες και λάσπες. Γέφυρες φυσικά δεν υπήρχαν και τα αυτοκίνητα ήταν αναγκασμένα να περνούν το χειμώνα μέσα από ποτάμια και δεν ήταν λίγες οι φορές που εγκλωβίζονταν μέσα σ’αυτά. Στις περιπτώσεις αυτές κατέβαιναν οι επιβάτες κι έσπρωχναν να ξεκολλήσει το λεωφορείο!

 

Στη δεκαετία του 1920, η εξυπηρέτηση των οδικών Υπεραστικών Συγκοινωνιών πραγματοποιούνταν με τις σούστες και με τα μικρά αυτά λεωφορεία. Όσοι από τους καροτσέρηδες είχαν κάποια οικονομική δυνατότητα, αγόραζαν ένα αυτοκίνητο, το μετέτρεπαν σε λεωφορείο ή φορτηγό και με απλή άδεια της Αστυνομία, κυκλοφορούσαν και εκτελούσαν συγκοινωνία ή μεταφορές σε όποια περιοχή θεωρούσαν περισσότερο προσοδοφόρα. Χωρίς κανένα περιορισμό, καθόριζαν οι ίδιοι τα δρομολόγια και το ύψος του κομίστρου, ανάλογα με την επιβατική κίνηση και τυχόν ανταγωνισμό, ο οποίος, πολλές φορές, έφθανε μέχρι του σημείου να προσφέρουν καθ’ οδόν και μακαρονάδα!!!

 

Με την αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων υπήρξε ανάγκη να θεσπιστούν Νόμοι και Διατάγματα τα οποία θα καθόριζαν τους όρους κυκλοφορίας και κίνησής τους. Τέτοιες Διατάξεις ήταν: Το Ν.Δ. 24/12 Σεπτεμβρίου 1922, το Π.Δ. 7/15 Οκτωβρίου 1925, ο νόμος 4841/30, ο νόμος 6033/34, ο Α.Ν. από 4/9/1935, το Β.Δ. 31/30 Μαρτίου 1936, και σειρά άλλων Διαταγμάτων και Κανονισμών.

 

Το έτος 1937, επί Κυβερνήσεως Μεταξά και με Υπουργό Συγκοινωνιών το Σπυρίδωνα από το Κιάτο Κορινθίας, με τον Α.Ν. 646/37 δημιουργήθηκαν οι κοινές διευθύνσεις Αστικών και Υπεραστιών Λεωφορείων. Τότε καθορίσθηκαν από το Κράτος για πρώτη φορά το κόμιστρο, τα δρομολόγια, και καθιερώθηκε ο τύπος Υπεραστικών Λεωφορείων τύπου Α’ 19 Θέσεων.

 

Οι κοινές διευθύνσεις αποτέλεσαν το πρώτο βήμα οργάνωσης των Συγκοινωνιών και λειτούργησαν μέχρι τον Οκτώβριο του 1940 που κηρύχθηκε ο ελληνοϊταλικός πόλεμος, οπότε επιτάχθηκαν όλα τα αυτοκίνητα, φορτηγά και λεωφορεία για να καλυφθούν οι ανάγκες του Στρατού μας.

 

Κατά τη διάρκεια του πολέμου 1940-1941 τα Υπεραστικά Λεωφορεία προσέφεραν μεγάλες υπηρεσίες. Μετατράπηκαν σε νοσοκομειακά αυτοκίνητα ή χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά προσωπικού, πυρομαχικών, τροφίμων και λοιπών εφοδίων του Στρατού.

 

Με την κατάρρευσή του Μετώπου, όσα λεωφορεία διασώθηκαν και βρέθηκαν από τους ιδιοκτήτες τους, τέθηκαν και πάλι σε κυκλοφορία για την εξυπηρέτηση των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών. Για να κυκλοφορήσει ένα αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια της Κατοχής έπρεπε να είναι εφοδιασμένο με άδεια και ειδικό σήμα, από τις αρχές Κατοχής. Το σήμα αυτό το τοποθετούσαν στο παρπρίζ του αυτοκινήτου. Οι Ιταλοί είχαν για σήμα ένα άστρο, ενώ οι Γερμανοί το γνωστό αγκυλωτό σταυρό του Χίτλερ. Οι επιβάτες έπρεπε να ήταν εφοδιασμένοι με ειδική άδεια των δυνάμεων Κατοχής για να ταξιδεύσουν από και προς την Αθήνα ή τις άλλες πόλεις εκτός του νομού.

 

Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, που δεν υπήρχε βενζίνη, πολλά αυτοκίνητα κινούνταν με νέφτι, ενώ άλλα μετατράπηκαν σε «Γκαζοζέν». Το «Γκαζοζέν» ήταν δημιούργημα του ελληνικού δαιμονίου. Η τροφοδοσία του γινόταν μέσω ενός μεγάλου μεταλλικού λέβητα, ο οποίος ήταν τοποθετημένος στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου και τον οποίο γέμιζαν με κάρβουνο. Με μία χειροκίνητη συσκευή, που βρισκόταν στο κάτω μέρος του λέβητα και την κουνούσε ο βοηθός του αυτοκινήτου, άναβαν τα κάρβουνα και παργαόταν αέριο. Το αέριο αυτό διοχετευόταν με λεπτούς σωλήνες στο καρμπυρατέρ του λεωφορείου και με αυτόν τον τρόπο κινούταν το αυτοκίνητο. Τα αυτοκίνητα με γκαζοζέν ανέπτυσσαν ταχύτητα 40-50 χιλιόμετρα.

 

Φυσικά κατά τη διάρκεια της Κατοχής, ίσχυε και πάλι ο «νόμος της ζούγκλας». Κάθε λεωφορείο δούλευε σε όποια γραμμή έκρινε ο ιδιοκτήτης ότι ήταν περισσότερο κερδοφόρα. Τα κόμιστρα δίνονταν σε είδος δηλαδή: στάρι, καλαμπόκι, φασόλια, λάδι με κοντότα κ.ά. Οι μεγάλες συναλλαγές γίνονταν πολλές φορές με χρυσές λίρες.